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Ferrari faz nova investida para contratar engenheiro mais cobiçado da F-1

ferrari contra pilotoA semana do GP de Mônaco, domingo, sexta etapa do campeonato, começa com uma história conhecida: Adrian Newey pode finalmente realizar o sonho dos homens que comandam a Ferrari e aceitar o convite para projetar os carros de F1 da equipe italiana. Novos rumores apontam para uma eventual transferência do diretor técnico da Red Bull, o de maior sucesso em todos os tempos, dez títulos mundiais, para a Ferrari. As possibilidades, contudo, são pequenas.

Marco Mattiacci, novo diretor geral da Ferrari, já compreendeu que não é necessário entender muito de F1, como é o seu caso, para chegar a um diagnóstico sobre o porquê de a escuderia mais famosa do Mundial não ser campeã desde 2007. Primeiro: pilotos não lhe faltam. Conta com dois campeões do mundo, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen. O espanhol tem até a fama de ser o piloto mais completo em atividade.
Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, já disse a Mattiacci que pode contar com tudo que precisar para levar o seu time a ser campeão novamente. A última vez foi em 2007, com Kimi Raikkonen. Em outras palavras, dinheiro não é problema na Ferrari. Mattiacci já compreendeu também que os recursos técnicos da sede em Maranello a tornam tão bem equipada quanto a das mais eficientes hoje, Red Bull e Mercedes. Embora seu novo túnel de vento só vai entrar em operação em 2015, para o modelo de 2016.
Se a Ferrari conta com pilotos excepcionais, dispõe do dinheiro que desejar, sua estrutura é comparável com a das melhores, hoje, o que então está faltando? Alguém que coordene o projeto dos carros. Defina as diretrizes do que deseja para o grupo de desenhistas, soluções criativas, de comprovada eficiência, e lidere toda a área técnica.
Não existe ninguém melhor para essa função que Adrian Newey, engenheiro aeronáutico inglês de 55 anos, desde fevereiro de 2006 na Red Bull, e vencedor dos quatro últimos campeonatos com Sebastian Vettel. Antes disso, Newey já havia sido campeão com Nigel Mansell, em 1992, Alain Prost, 1993, Damon Hill, 1996 e Jacques Villeneuve, 1997, no período da Williams.
Depois desejou tornar-se sócio de Frank Williams e Patrick Head na equipe e ouviu um sonoro “não”. Como resultado aceitou o convite de Ron Dennis para conceber os carros da McLaren no fim de 1996. Seu primeiro modelo foi o de 1998, o MP4/13-Mercedes, e com ele Mika Hakkinen venceu o campeonato. Repetiu a dose no ano seguinte com o MP4/14-Mercedes.
Então houve uma revolução na McLaren. Com receio de que se Newey saísse a equipe não mais vencesse, Dennis adotou um método colegiado de trabalho. As ideias da área técnica eram colocadas na mesa e o grupo decidia o que fazer.
O objetivo era evitar que se alguém saísse a máquina deixasse de funcionar, como ocorreu em 1987 quando seu diretor técnico, John Barnard, trocou a McLaren pela Ferrari, no fim de 1986. A McLaren havia sido campeã em 1984, com Niki Lauda, 1985 e 1986, Alain Prost, enquanto em 1987 assistiu a Williams vencer o título com Nelson Piquet.
Para funcionar, tem de ser o número 1
“Eu não mais tinha o poder de decidir sozinho nos projetos, fazíamos tudo em conjunto”, explicou Newey, anos mais tarde, ao repórter do UOL.
Não é essa a maneira que o notável engenheiro, tido como o mais criativo da F1, melhor responde aos imensos desafios técnicos da competição. Quando conversou pela primeira vez com Dietrich Mateschitz, o proprietário da Red Bull, no fim de 2005, o time austríaco dispunha de bem poucos recursos técnicos e humanos na sede de Milton Keynes, próxima a Silverstone, na Inglaterra.
Mark Thompson/Getty Images

“Aceitei o convite de vir para cá (Red Bull) por receber carta branca para montar a estrutura necessária para a organização começar a vencer na F1. E também por receber garantias sobre a forma de trabalho, onde deve necessariamente existir um líder para pensar o carro”, disse na época Newey, claramente lembrando o modelo ineficaz da McLaren.
O que é impressionante é que apenas este ano essa maneira de conduzir a gestão técnica da escuderia inglesa foi revista. Em entrevista exclusiva ao UOL Esporte, em Barcelona, Eric Boullier, o novo diretor da McLaren, explicou que estabelecer uma hierarquia no grupo de projetistas foi uma de suas primeiras medidas.
Na Red Bull, Newey reconstruiu o que havia e montou uma superestrutura. Não tirou nenhum técnico do primeiro escalão de outras equipes, montou o seu próprio grupo e orientou o amadurecimento. Dois nomes se destacam: Rob Marshall, o desenhista-chefe, o engenheiro para quem Newey determina o que deseja do projeto, e Peter Prodromou, o responsável pelos estudos no túnel de vento, também sob a coordenação de Newey. Prodromou deixou a Red Bull este ano e a partir de 2015 vai trabalhar na McLaren.
Foi com eles, dentre outros, que a Red Bull construiu os modelos RB10-Renault deste ano e os demais quatro campeões do mundo com Vettel: RB9 de 2013, RB8 de 2012, RB7 de 2011, e RB6 de 2010. “Curiosamente o carro que mais gostei, o RB5, não conquistou o título em 2009”, comentou com o repórter do UOL, Newey, em entrevista no ano passado.
“Até o atual modelo (o de 2013) foi baseado nos novos conceitos de aerodinâmica introduzidos no RB5. Naquele ano houve um tentativa de reduzir a geração de pressão aerodinâmica em 40% em relação ao que tínhamos. Nós trabalhávamos mais ou menos nos mesmos conceitos há dez anos, o regulamento de 2009 revolucionou tudo”, afirmou Newey.
Até hoje o engenheiro inglês evita falar diretamente no assunto, mas defende que o modelo da Brawn GP, campeão em 2009, era ilegal. “O conceito do duplo difusor era bastante controverso.” Por projetar o BGP001-Mercedes especialmente para explorar os imensos benefícios aerodinâmicos do duplo difusor, a Brawn GP de Jenson Button e Rubens Barrichello dominou dois terços da temporada, o que deu o título ao piloto inglês.
Enésima investida
A Ferrari voltou à carga, este ano, para tirar Newey da Red Bull. O seu atual diretor técnico, o também inglês James Allison, ex-Lotus, contratado por um alto valor, não deve estar gostando dessa história. O monoposto F14T estava quase pronto em setembro do ano passado quando passou a trabalhar na Ferrari. Allison já havia passado por lá no início de carreira.
Sobre o que pensa da Red Bull, em entrevista com o repórter do UOL, em 2013, Newey disse: “Tenho uma relação com essa equipe como não tive com as demais. Praticamente construí o time e trouxe boa parte dos profissionais que hoje estão aqui”. Há dois dias, o diretor da Red Bull, Christian Horner, lembrou exatamente esse caráter de paternidade que o seu diretor técnico tem com o time para argumentar que Newey não deve deixar a Red Bull.
A relação de paternidade se estende também a Vettel. “Já fui campeão com outros grandes pilotos (não cita seus nomes), mas com Sebastian é diferente, ele é muito jovem, tenho uma sensação especial”, afirmou Newey. Pouco depois de anunciar a extensão de seu contrato até o fim de 2015, Vettel concedeu entrevista exclusiva ao repórter do UOL.
Sua permanência na escuderia tem uma causa primordial: “Perguntei a Adrian se ele vai continuar na equipe. Como me disse que sim também renovei meu compromisso”. Falou mais: “Não é só em razão de Adrian, há outros ótimos profissionais aqui”.
AP Photo/Lai Seng Sin

A Ferrari pagaria quanto Newey desejasse. Mas para quem já recebe 10 milhões de euros por temporada mais participação nas conquistas da Red Bull, dinheiro não é problema para o inglês e tampouco é o que mais o motiva.
Tudo é possível na F1 e, de repente, a Ferrari o anuncia como novo diretor técnico. Mas todos os elementos jogam contra essa possibilidade. Conforme demonstrado, há uma espécie de compromisso de Newey com o grupo da Red Bull, montado por ele. Na Ferrari o engenheiro sabe que as coisas não funcionam assim, linearmente. A organização italiana é também a mais política de todas.
Mais: Newey já manifestou não desejar viver na Itália, sendo sido até indelicado com a cultura do país, o que lhe rendeu manchetes desconfortáveis nos jornais italianos há dois anos, na penúltima tentativa de levá-lo a Maranelo.
Túnel de vento ineficiente é um alto desestímulo
Não acabou: a Ferrari não tem um túnel de vento confiável. Rob Smedley, ex-engenheiro de Felipe Massa na Ferrari, disse em Barcelona estar feliz por dispor, na Williams, de um túnel de vento em que os resultados dos experimentos são os que depois se verificam na pista.
O novo túnel de vento da Ferrari, instrumento mais importante numa equipe de F1 e especialidade maior de Newey, só servirá, conforme já explicado, para o projeto de 2016. Newey está com 55 anos, tem uma esposa nova, uma enorme conta bancária, será que teria ânimo para enfrentar tantos desafios na Ferrari, necessitando ainda esperar pelo menos dois anos para o seu trabalho começar a dar resultados?
Tem mais, o atraso da unidade motriz da Ferrari em relação à da Mercedes é grande. Não há nenhuma garantia de que de um ano para o outro o V-6 Turbo e os dois sistemas de recuperação de energia italianos vão responder no mesmo nível do da Mercedes.
A Renault prometeu a Red Bull uma unidade motriz bem mais eficiente ainda este ano. E nesse sentido o grupo francês coordenado pelo inglês Rob White tem demonstrado maior poder de reação que o sob a responsabilidade de Luca Marmorini, na Ferrari, tanto que Marmorini deverá ser substituído.
Na Ferrari, Newey tem apenas incertezas. Na Red Bull, certezas. O que teria de montar na Ferrari já está pronto na Red Bull, feito por ele mesmo, sem a politicagem da Ferrari. Teria a seu favor o glamour de trabalhar na mítica organização, mas Newey não dá sinais de se deixar afetar por isso. Mas, claro, nunca se sabe.
O mais provável é que se sair da Red Bull será para deixar a F1. O desafio de construir barcos para a America’s Cup, prestigiada regata de iatismo, o fascina, já afirmou, e o permitiria ter o que a F1 não permite, vida familiar.
Em resumo, a lógica da F1 é não ter lógica. Assim, Newey aparecer em Maranello para trabalhar não é impossível, apenas pouco provável.
Uol Esportes